Geschiedenis 2017-07-11T14:43:13+00:00

Adler Geschiedenis (Algemeen)

Het begin

Heinrich Kleyer (1853 – 1932), zoon van de directeur en eigenaar van een machinefabriek, begon in 1880 in Frankfurt am Main een eigen handel in gasmotoren en uit Engeland geïmporteerde, zogenaamde hoge velocipèdes). In 1881 al ging hij deze fietsen (als eerste in Duitsland) in serie produceren. Ze werden een groot succes (Kleyer droeg ook bij aan de vraag d.m.v. de mede-oprichting van een fietsclub!). In 1886 betrok de firma zodoende een aanzienlijk groter bedrijfspand.

Enorme rijwielfabriek

De productie groeide snel, reden waarom men spoedig begon aan de bouw van een nieuwe, voor toenmalige begrippen, reusachtige fabriek, die tot de sluiting in 1957 in gebruik bleef. Hij werd in 1890 betrokken. Korte tijd later nam Kleyer, alweer als eerste in Duitsland, de vervaardiging ter hand van luchtbanden voor zijn fietsen. De luchtband was in 1886 uitgevonden door de Engelse dominee Dunlop.
De ‘Adler Fahrradwerke’ werden in 1896 omgezet in een NV. In 1898 stond de teller al op 100.000 fietsen. Adler bracht veel vernieuwingen uit, zoals de velgrem en, begin dertiger jaren, de beroemde 3-versnellings-‘bak’ in de cranck. Na een productie-‘boom’ in ’47 – ’48 (170.000 stuks) werd de prijsconcurrentie tenslotte te groot, met staken van de productie in 1954 tot gevolg.

Schrijfmachines

Al eind 19e eeuw toonde de markt voor fietsen enige tekenen van verzadiging. Kleyer startte daarom in 1896 de vervaardiging van schrijfmachines. Zijn technici zagen kans de Amerikaanse patenten sterk te verbeteren, hetgeen leidde tot een stormachtige verovering van de markt (1913: 10.000 stuks, 1936: 500.000 stuks. 1961: 1000.000). In 1910 lanceerden zij de eerste draagbare (koffer-) schrijfmachine ter wereld. De crisisjaren leidden tot nauwe samenwerking met Triumph. Begin 50-er jaren lag het marktaandeel op 50 %, met Triumph samen 61 %! Dan gaat het met Adler (deels) fout door het inzakken van de motorfietsmarkt en vinden overnames plaats; Triumph en Adler worden samengevoegd. Na ’69 gaat het bedrijf diverse malen in andere handen over. Van ’84 tot ’94 is het in het bezit van Olivetti. Tenslotte wordt op 30 juni 1998 de schrijfmachineproductie definitief beëindigd.

Motorfietsen en auto’s

Heinrich Kleyer bezat een fijne neus voor nieuwe ontwikkelingen en de markt daarvoor. Geen wonder dan ook, dat hij na de schrijfmachines terecht kwam bij het motorvoertuig. Sinds de ‘Reitwagen’ van Daimler en de ‘Motorwagen’ van Benz in 1885-’86 had inmiddels al een hele ontwikkeling tot een praktisch bruikbaar vervoermiddel plaatsgevonden. In 1899 bracht Adler een driewieler uit, voorzien van een De Dion Bouton motor, eveneens toegepast (1901 ) in een motorfiets en een vierwieler (1900). Vanaf 1903, auto’s vanaf 1904, werden eigen motoren ingebouwd. Zeer vooruitstrevend waren de eerste Adler auto’s al voorzien van een cardanaandrijving i.p.v. de gebruikelijke ketting! Ruim 4000 motorfietsen en driewielers verlieten tot 1909 de fabriek, toen de productie stopte ten gunste van de automobielbouw. Rond 1915 bestond 20 % van het Duitse wagenpark uit Adlers! Van grote tot kleinere auto’s en ‘cyclecars’.

Massaproductie van nieuwe types

Europa was na de Eerste Wereldoorlog sterk verarmd. Nieuwe afzetmogelijkheden moesten worden gevonden, waarvoor Henri Ford al jaren eerder het recept gaf: massaproductie. Veel autoproducenten konden die stap (financieel) niet maken en gingen failliet. Adler lukte het wel met de middenklassewagen “Standard 6”, een zescilinder die in 1927 op de markt kwam. Bijzonderheden: als een van de eerste Europese auto’s een volledig stalen karosserie, centrale smering, hydraulische 4-wiel remmen. Verder toepassing van veel lichtmetaal, afneembare cilinderkop en accu-ontsteking. Alles al langer vrij normaal bij Amerikaanse auto’s dankzij de kostendrukkende massaproductie. De “Standard 6” was dan ook vrijwel een kopie van een Chrysler model, waaraan hij vermoedelijk een behoorlijk deel van zijn populariteit dankte: de Amerikaanse auto gaf de toon aan in die jaren. Wel waren bij Adler de fouten eruit gehaald, als de zeer snel verslijtende motor en de abominabele stuureigenschappen.

Geheel stalen koetswerken

De patenten voor volledig stalen koetswerken berustten bij de Firma Budd uit Philadelphia. Het lukte Ambi Maschinenbau A.G. uit Berlijn om een ‘joint venture’ aan te gaan, waaruit de carosseriefabriek Ambi – Budd, Berlin-Johannisthal, resulteerde. Vanaf 1927 bouwde men in eerste instantie 200 karosseriën per dag (alleen voor Standard 6). Het investerende bankconsortium nam een belang van 30 % in Adler om de afzet zeker te stellen! Een bestelling van ruim 10.000 karosseriën volgde.

Directe opvolgers

In 1928 vergrootte men de cilinderinhoud van 2,6 naar 3 liter en bracht men een 8- (“Standard 8”) en een 4-cilinder (2 l.) (“Favorit”) uit. De productie liep door tot eind 1934 met de laatste twee jaar een flink gemoderniseerd koetswerk (ook inmiddels in afwijkende uitvoe-ringen van andere karosseriebouwers als Karmann). Als laatste in de serie verscheen toen de “Diplomat” (6-cil.-3 l.), doorgebouwd tot 1940.

Nieuwe wegen na de ‘beurskrach’; voorwielaandrijving

De ineenstorting van de beurzen in 1929 en de navolgende wereldwijde economische crisis noopte Adler tot het uitbrengen van goedkopere en dus kleinere modellen, maar waar men zich uiteraard wel mee wilde onderscheiden. De (technisch veeleisende) voorwielaandrijving was het toverwoord voor betere wegligging, rustiger besturing en meer binnenruimte. Hier sprak de directie zich in meerderheid voor uit. Aangetrokken werd de briljante, al met voorwielaandrijving vertrouwde constructeur Gustav Röhr, wat resulteerde in de in Maart ’32 uitgebrachte, voorwielaangedreven 1,5 liter “Trumpf” (type 1,5 AV) (DKW Front 1931, Citroën Traction Avant 1934).

Ook een achterwielaangedreven ‘tweeling’

Daarnaast besloot men op aandringen van de al lang in dienst zijnde constructeur Göckeritz tot het gelijktijdig in de markt zetten van de achterwielaangedreven 1,5 liter “Primus” die tot z’n productie-einde in 1938, later nog voorzien van een 1,7 liter motor, een bestaan in de schaduw van de Trumpf leidde. (De Primus werd niet in Nederland geïmporteerd.)

Aanpassingen Trumpf

De Trumpf kreeg ingaande het modeljaar 1934 een 1,7 liter motor (type 1,7 AV) en in 1936 een sterk gemoderniseerde, grotere en dus ook zwaardere carosserie (type 1,7 EV). De prestaties leden hier enigszins onder, met als antwoord de “2 Liter” in 1938, die bleef tot het eind.

Nieuwe kleine auto

Om ook in de belangrijke sector van de kleine auto mee te gaan doen, ontwierp Röhr de “Trumpf Junior” met een 995 cc motor en uiteraard voorwielaandrijving. Te koop vanaf mei 1934 (type 1G), eerst met een met zeildoek beklede houten carosserie (net als DKW), ingaande 1935 echter met alleen nog een houten bovengedeelte (halfcabrio Karmann) en kort daarna een volledig stalen koetswerk van Ambi Budd. Medio 1936 verscheen de opvolger met vele technische verbeteringen en een iets afwijkende opbouw (type 1E), gebouwd tot 1940 zonder fundamentele wijzigingen (1938 geperforeerde 16″ wielen i.p.v. de 17″ schijfwielen).

Stroomlijn

Ondertussen wijdde men zich ook aan het thans technisch opportuun geworden fenomeen ‘stroomlijn’. Voor Adler in eerste instantie van belang om (nog) een beetje mee te kunnen doen in de autosport gezien de niet echt potente motorisering van hun producten. Vanaf 1935 reden zowel een gestroomlijnde Junior als de beroemde ‘Stromlinien-Sportwagen’ op basis van de Trumpf, de nodige langeafstandsrecords aan flarden. In 1937 en ’38 volgden met de laatstgenoemde uitvoering uitstekende resultaten bij de 24-uurs van Le Mans.

Laatste nieuwe Adler personenwagen

De bouw van de eerste Autobahnen die veel hogere gemiddelde snelheden zouden toestaan, gaf met alle ervaring aanleiding tot het ontwerpen van een volledig nieuwe, gestroomlijnde auto, de 6-cil. 2,5 liter “Typ 10”, in de Duitse volksmond al snel aangeduid als “Autobahn Adler”. Het was het laatste nieuwe model van Adler en een sensatie in 1937, waarvan de productie in november van dat jaar begon.

‘Chassis’

Adler maakte zelf geen karosseriën. De meeste vervaardigden Ambi-Budd (zie eerder) en Karmann in grote series. Maar ook vele kleine carosseriefabriekjes bouwden op Adler onderstellen koetswerken, meestal meer sportieve cabrio’s naar eigen ontwerp in exclusieve, kleine aantallen. Verder ontstonden op die manier de nodige bestelwagens en ambulances.

Licentiebouw

De Adler Trumpf werd vanaf 1933 in licentie gebouwd door het Franse merk Rosengart (Rosengart was een persoonlijk vriend van constructeur Röhr) en door het Belgische merk Imperia, dat zich tevens bezig hield met de Junior en de ‘2-Liter’. Licentiebouw van de Junior vond daarnaast op kleine schaal plaats in Denemarken.

Lichte motorfietsen

Ook de goedkoopste auto kon slecht een heel klein deel van de mensen zich permitteren. Er waren dan ook tot zelfs in de vijftiger jaren (veel) meer motorfietsen op de weg dan auto’s. En zelfs een motorfiets was al gauw te kostbaar, reden voor de, in het bijzonder in Duitsland , grote populariteit van het “Motorfahrrad”, met name in de tweede helft dertiger jaren.met het beschikbaar komen van 98 cc modellen. Overwegend kwam het neer op het inbouwen van de 98 cc Sachs motor door een groot aantal fabrikanten van rijwielgedeeltes. Ook Adler pikte een graantje mee met de uitstekende “MF” serie.

Vrachtwagens

Adler vervaardigde vanaf 1926 lichte open en gesloten vrachtwagens (tot1,5 ton) in kleine series, met overwegend de types “Standard” als uitgangspunt.

WO II

Zoals alle fabrieken die daaraan konden bijdragen, schakelde Adler in 1940 over op de productie van oorlogsmaterieel, waartoe de bouw van personenauto’s in de loop van dat jaar werd gestaakt. Zwarte bladzijden, helaas, in de geschiedenis van het bedrijf, vooral vanwege de vele, ook verhoudingsgewijs, zeer slecht behandelde dwangarbeiders die er te werk waren gesteld. Een bombardement in Maart 1944 verwoestte de Adler Werke grotendeels. Een nieuwe luchtaanval in januari ’45 deed de rest.

Nieuwe Junior

Ondanks de schade kon toch al betrekkelijk kort na het oorlogseinde de ontwikkeling van een up-to-date Junior ter hand worden genomen. Hij werd getoond op de Hannover Messe in 1948, voorzien van twee karosserievarianten. Technische kenmerken: sterkere motor, gesynchroniseerde vesnellingsbak, nu voor de vooras gelegen, hydraulische i.p.v. mechanische remmen. De productie zou in ’49 kunnen beginnen.

Toch geen bouw van auto’s meer

Toen de algemeen directeur in de loop van ’48 uit detentie terugkeerde, besliste deze echter anders. Hij meende dat de Europese markt overspoeld zou worden door Amerikaanse auto’s en het dus beter was zich te richten op de bouw van werktuigmachines of motorfietsen, waaraan grote behoefte bestond. Aldus liet hij de Junior prototypes onmiddellijk vernietigen! Een kapitale fout, die, zo weten we nu, Adler naar de ondergang zou voeren.

Een nieuwe lichte motorfiets

Wat eerder was men al begonnen met de ontwikkeling van een tweetakt motorfietsje van 60 cc, de door de Geallieerden toegestane maximale cilinderinhoud. Toen men deze bepaling ophief werd het motortje vergroot naar 100cc en verscheen zodoende eind 1949 de “M 100” op de markt. Elegant en robuust, met een compact blok met de versnellingsbak naast de krukas; van meet af aan een verkoopsucces. Begin 1951 vond uitbreiding van het aanbod plaats met de “M 125” als wat groter broertje, terwijl aan het eind van dat jaar in geheel nieuw rijwielgedeelte, de “M150” en de tweecilinder “M200” werden voorgesteld.

De tweecilinder M-serie

De vakpers roemde de M 200 in alle opzichten, waaronder de bijzondere constructiedetails (die ook hun weg vonden naar de opvolgende modellen). Naast de M 100 vormde de M 200 het grootste verkoopsucces. Eigenlijk had men het bij dit zeer uitgebalanceerde type willen laten, maar ontwikkelingen op de markt(NSU Max, Horex Regina) noopten tot een vergroting van de cilinderinhoud naar 250 cc, waarmee eind 1952 de “M250” een feit was (naast de M 200).

De een- en tweecilinder MB serie

De voorvorken met wikkelbandvering waren feitelijk te slap voor de 250 cc.-er’s, reden waarom in 1954 de “MB” modellen leverbaar werden met een nieuwe, schitterend werkende voorvork. In het nieuwe rijwielgedeelte, zich alleen onderscheidend t.a.v. het formaat van de remmen, was dezelfde serie motoren leverbaar en bovendien een 150 cc 1-cilinder.

De MB 250 ‘Favorit’ en ‘Sprinter’

De nieuwe voorvork was perfect en dus duur ! Het liet geen geld over om de inmiddels verouderde plunjer-achtervering te vervangen. Gezien de uitstekende werking ervan (zelfs een hydraulische demper aanwezig) tilde men (lees: de motorpers) er niet al te zwaar aan. Niettemin was Adler er, op grond van inzakkende verkopen, toch alles aan gelegen een motorfiets met een swingarmvering achter, uit te brengen. Dit werden de Favorit met 16” wielen en de standaard 16 PK motor, en de Sprinter met 18″ wielen en de 18 PK “S’ motor (ook eerder leverbaar als M of MB 250 S), in Duitsland uitgebracht in 1956; in Nederland stonden ze pas in juli ’57 in de showroom!

De scooter

Adler deed natuurlijk ook een poging om mee te doen op de scootermarkt, die een toenemend aandeel in de tweewielerverkopen opeiste. Resultaat in 1955: een elegant voertuigje op basis van de M 100. Zodoende enigszins ondergemotoriseerd, maar toch wel aardig in trek dankzij de gemakkelijke bediening en de gunstige prijsstelling.

En een bromfiets

Met eenzelfde model begaf Adler zich samen met Hercules in ’56 op de bromfietsmarkt. Een Hercules plaatje op de een, een Adler plaatje op de ander. Hercules wist er een aardig verkoopsucces van te maken, Adler in het geheel niet.

Assemblage

Assemblage van alle types Adler motorfietsen vond vanaf 1949 plaats bij Imperia in Nessonvaux bij Luik (zie auto’s), uitsluitend bestemd voor de Belgische markt.

Motorsport

Aangespoord door wegracesuccessen op particulier geprepareerde M 250’s, werd een 250 cc productieracer ontworpen, de “250 RS” met een eerste optreden in 1954. Er kwam een serie van 12 tot stand, waarvan de motoren wegens thermische problemen voor het seizoen ’55 werden omgebouwd op waterkoeling. Privérijders boekten er zeer aansprekende successen op met wisselende fabrieksondersteuning. Een echte doorbraak was echter onmogelijk omdat het geld ontbrak voor fundamentele doorontwikkeling en een fabrieksteam. Wat gemakkelijker, want minder kostbaar, ging het in het terrein, met de nodige successen bij de z.g. betrouwbaarheidsritten (tegenwoordig enduro genoemd). Hiervoor was speciale uitrusting voor de MB 250 modellen te koop en in 1956 verscheen de “Sixdays” op basis van de Sprinter. Tenslotte presenteerde Adler in hetzelfde jaar de “Motocross”, geschikt voor zowel cross als grasbaanraces.

Het einde

Het uitbrengen van de laatste reeks nieuwe modellen diende feitelijk alleen nog om te redden wat er te redden viel, c.q. uitstel van executie. De motorfietsmarkt toonde al sinds 1952 tekenen van verval. BMW ging in 1955 bijna failliet, maar kon zich nog net staande houden dankzij de Isetta. In de navolgende jaren liep het minder goed af met vrijwel alle Duitse motorfietsmerken. Alleen Maico en Hercules wisten zich min of meer staande te houden en DKW en NSU als autoproducent. Overname in ’56 door het Grundig concern en samengaan met TWN en Hercules hielp niet, zodat Adler wat betreft de tweewielerproductie in de herfst van 1957 aan de beurt was om de poorten definitief te sluiten. Tot medio 1958 werden uit restbestanden nog een aantal motorfietsen en vooral scooters in elkaar geschroefd.

Samenvatting en conclusie

Heinrich Kleyer en zijn opvolgers hadden een fijne neus voor nieuwe ontwikkelingen met commerciële potenties en wisten de juiste mensen aan trekken om deze om te zetten in een door de markt gewenst, vooruitstrevend kwaliteitsproduct. Eén enkele inschattingsfout werd Adler helaas fataal, maar we hebben er wel schitterende, voor de naoorlogse tweetakt ontwikkeling maatgevende motorfietsen aan overgehouden. Als zodanig verdient het merk, met zijn voor- als naoorlogse producten (inclusief de fietsen en schrijfmachines!), in ere te worden gehouden!

Voetnoot

De Adler naaimachines komen van een fabriek in Bielefeld, die volkomen los stond van de ‘Adler Werke’ in Frankfurt!

Bronnen: Werner Oswald: Adler Automobile; Dieter Jorzick: Adler Motorräder; artikelen uit AMVC Clubmitteilungen.

– reinvdm